复兴号列车视频（我想看复兴号列车）
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复兴号简介50字
复兴号简介：复兴号动车组列车，英文代号为CR（China Rejuvenation），是中国标准动车组的中文命名，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的动车组列车，其中，由CR400系列担当的部分车次是世界上商业运营时速最高的动车组列车。
2012年，中国标准动车组“复兴号”正式启动研发；2017年6月25日，中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，于26日在京沪高铁正式双向首发；2018年7月1日起，全国铁路实行新的列车运行图，16辆长编组“复兴号”动车组首次投入运营。
2019年1月5日，17辆编组复兴号在京沪高铁实现时速350公里商业化运营。12月30日，CR400BF-C智能复兴号动车组在京张高铁实现时速350公里自动驾驶。
型号含义：
“复兴号”已有“CR400AF”和“CR400BF”“CR300AF”“CR300BF”CR200J”五种主要型号。
衍生车型有CR400AF，CR400AF-A，CR400AF-B，CR400AF-C，CR400AF-G，CR400AF-BZ，CR400BF，CR400BF-A，CR400BF-B，CR400BF-C，CR400BF-G，CR400BF-BZ，CR300AF，CR300BF，FXD1-J，FXD3-J，HXD1D-J，FXN3-J共计18种车型覆盖不同速度等级、满足不同运用需求。
2017年1月3日，中国铁路总公司正式向四方和长客颁发了中国标准动车组“型号合格证”和“制造许可证”。中国标准动车组也正式获得型号命名。
其中四方生产的“红神龙”命名为CR400AF，长客生产的“金凤凰”被命名为CR400BF，正式摒弃CRH的命名序列，原有的CRH序列名称将不再用于中国标准动车组。
说出来你可能不信，南京公交车与“复兴号”高铁撞上了！车损有多大？
保险公司已经哭晕在厕所！如果不是有视频为证，怎么会有人相信这件事情真的发生了呢！高铁的造价是无法估计，损失自然也要根据具体的事故情况再做定夺，这不是一般的交通事故，说起来肯定也不是那么简单。
1、复兴号与公交车相撞
11月7日，江苏南京街头发生了惊人的一幕：公交车与转运的复兴号列车发生碰撞，根据现场视频，可以看到复兴号列车的车头已经脱离了货车，撞入公交车窗，整个巨大的车身都横在马路上面。着实让人感觉不可思议，众多网友也调侃道：“说出来你可能不信，我被复兴号给撞了……”可事实的确就这么发生，只能说叹为观止！大家应该对和谐号是更为熟悉，现推出的最新版高铁“复兴号”与和谐号的区别还是很大，从基本区别上来看，复兴号是全车WIFI覆盖；并且两两座位之间都是配有充电插座；乘客体验感更好，座椅更加宽敞；车身配置信息更加丰富；使用寿命比和谐号多十年，估计将来和谐号都会被复兴号取代。
2、大概造价数据
根据相关的数据显示，高铁的造价，原车售价是3.5亿人民币，而随着复兴号的推出，说明我国在高铁上的发展成就已经取得了巨大的进展。自主研制的复兴号招标价格是1.72亿人民币，因为产品的研制到使用，中间肯定是需要经历一些阶段，而后随着高铁技术的进一步发展，这些年来成本价格也降了不少，基本维持在1.7亿左右。当然除去建设轨道等一系列工程费用，相对于其他国家而言，价格还是非常低的。我国一公里的轨道造价大概是一亿人民币左右，而其他国家大概需要花费到三亿，还有的甚至更高。这种情况下就有不少的国家，希望我们能够帮助他们去建造高铁，铺设轨道，完善交通设施。
3、中国高铁里程碑
复兴号可以说是我国高铁发展的一块重要里程碑，要知道现如今我国高铁总里程高居世界第一，这可是真实数据比较得出。从视频内容来看，撞击的仅仅是一辆车头而已，并不是整个车身都出现了撞击情况，并且现场视频可以看得出来撞击力度并不是很大，损失相对来讲应该是比较小的，相对于高铁总的造价而言，是微乎其微。只能说是大千世界，无奇不有！路面行车遇到这样一些特种车辆作业时，真的是需要保持距离，防止意外情况发生。列车车头转运过程当中，工作人员也应该加强对于车身的固定，像这样的一些特种转运，肯定是有严格的审批手续，以及相应的保护措施。如今出现意外就说明安全问题还需重视，问题已经暴露就必须得到解决，杜绝后续事件的发生，这才最为关键！
复兴号简介？
复兴号动车组列车复兴号列车视频，英文代号为CR复兴号列车视频，是中国标准动车组复兴号列车视频的中文命名，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的动车组列车，是世界上运营时速最高的高铁列车。
2012年，中国标准动车组“复兴号”正式启动研发复兴号列车视频；2017年6月25日，中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，于26日在京沪高铁正式双向首发；2018年7月1日起，全国铁路将实行新的列车运行图，16辆长编组“复兴号”动车组首次投入运营。
2019年9月20日，中国铁路投资有限公司旗下招标采购交易平台发布3个时速350公里复兴号动车组采购项目招标公告，包含768辆用于16辆编组，170辆用于17辆编组，40辆用于高寒8辆编组，总计978辆。
复兴号简介
中国造复兴号,遇到了哪些困难？
早在2015年夏天，就曾有一位在中国旅行的瑞典人在乘坐京沪高铁时录了一段视频。视频内容是他将一枚硬币立到高铁窗台上，硬币竟坚持8分钟才倒地，这番场景一经传到网上，顿时引发全世界“铁粉”围观，谁家高铁最稳竟还成了各国网友攀比的主题。
虽然这只是一个高铁运行稳定的一个小实验，但事实上，在当时动车运行时速约在300公里的标准下，同时又有加减速影响，一枚硬币在这样的环境下坚持8分钟不倒，已经说明我国高铁具备了相当高的稳定性标准。有意思的是，当时有日本的网友在新干线上做同样的实验，就没有达到理想的效果，可见稳定性并不是一件简单的事情。
高铁运行的稳定性主要参考纵向稳定性、横向稳定性和垂向稳定性。据悉，在这三个指标上，我国高铁追求的水准可以用“极致”来形容。比如，在横向稳定上，中国高铁的稳定标准就严格到客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒2。正是这样的极致严苛，才能最大程度保证车厢的“稳如泰山”。因此，才会有观众们之后看到的，在时速更高、稳定标志更苛刻的“复兴号”上，《挑战不可能》节目组可以完全在加速、减速、转向的情况下，由韩遂宁完成搭建两层的棕榈叶平衡系统。这“挑战不可能”的背后，其实也蕴含着中国高铁科技的挑战精神。
丝滑平顺创新克难造就中国高铁
说到中国高铁的“挑战不可能”，有太多故事可说。光是为达成这一个“稳”字，除了前文提到的三大指标均达到极致外，高铁轨道的铺设也功不可没。正是因为我国高铁线路在设计和铺设时，做到平直少弯，才能极大帮助到列车在其上行驶时更加稳定。
所谓平直，是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道，而为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，这其中又给高铁工程制造了大量难度。数据表明，京沪高铁的最小曲线半径是9000米，在非常困难的地方最小曲线半径也不低于7000米。相比之下，日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。
看似只是简单的数字比较，却不知道这背后深藏着多少中国高铁的了不起。其实，正是因为中国的地域广阔、地貌复杂，让中国高铁建设有着其他国家无法估量的难度。其中，单是东北高寒地区的高铁建设，就要克服“冻融循环”等高难度问题。而通过运用创新的无砟轨道、高性能混凝土等技术，了不起的中国高铁就这样克服了一个又一个难题，中国铁路人将高铁修遍了大江南北，惠及大半个中国。
纯自主知识产权，了不起的中国制造
如今，中国高铁恐怕已经敢说一句已经是“世界领先”了。这其中，不仅是因为中国有着这个星球上最庞大的高铁网络，同时，我们也拥有了世界最先进的高铁网络和技术。
这样的自信，正是来自这期《挑战不可能》中这辆具有完全自主知识产权的“复兴号”动车组列车。
过去，中国的高铁动车可以说是站在巨人的肩膀上，多少带有日德法技术的帮助。但是，随着“复兴号”的启动，标准着我们拥有了完全自主知识产权的动车列车。
值得一提的是，为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，“复兴号”进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还多了20万公里。最终，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年。此外，“复兴号”采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%-12.3%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右。空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。更值得喜大普奔的是，车厢内实现了WiFi网络全覆盖……
太多的科技创新汇集在了“复兴号”上，这也让中国高铁科技的“工匠精神”透过“复兴号”跃然“轨上”。中国高铁领域已经向世界证明了“了不起的中国制造”，而中国的高铁人也将向着更多的“挑战不可能”前进，让中国高铁成为真正的世界第一。
“复兴号“那么快，为什么还能跑的如此平稳？
“复兴号”上线运营以来凭借高颜值和好才华成为名副其实的“网红”高铁，尤其是它的平稳性赢得广大网友和乘客频频点赞。
硬币在“复兴号”上竖立不倒的小视频刷爆朋友圈。、
中央电视台《挑战不可能》节目，挑战者在以时速350公里高速飞驰的“复兴号”上，用车票完成“双层棕榈叶平衡术”极限挑战。
高速动车组，一个400多吨的庞然大物，为什么能够以350公里的时速，相当于每秒钟100米的速度，平稳地飞驰在两条巴掌宽的钢轨上？
这要归功于高速动车组九大关键技术之一的转向架。
转向架是高速动车组的走行部，相当于动车组的“腿脚”。它位于车体下方，是跟轨道直接接触的部位。
转向架主要由构架、轮对、悬挂装置、牵引装置和制动装置等部件组成。
转向架起到承载车体、导向、牵引、制动等作用，同时它还有一项重要的功能——减振，是保证动车组平稳运行的关键所在。
我国的高铁线路对平顺性的要求非常高，均按照一流标准进行建设。但就线路而言，在工程上很难保证钢轨完全平顺。由此，会引起车轮和钢轨之间产生垂向、横向的振动。尤其是对于高速运行的动车组，这种振动更为剧烈。如果我们站在轨道旁，能够感受到动车组高速通过时轰隆隆的振动。
但是，当我们坐在车厢里，却非常平稳，几乎感觉不到振动。
这是为什么呢？
主要由于转向架上设有悬挂系统。
高速动车组的转向架设置两级悬挂装置，即一系悬挂和二系悬挂。一系悬挂，是转向架构架与轮对之间的悬挂装置。二系悬挂，是转向架构架与车体之间的悬挂装置。
这些悬挂装置主要由弹簧、橡胶件、减振器等构成。
悬挂系统是保证动车组平稳运行的核心技术。线路不平顺和轮对运动引起的振动，就是通过悬挂系统来隔离和缓和的。
速度越高，对悬挂系统的要求也越高。高速动车组与低速列车最大的区别之一即是悬挂系统不同。
高速动车组转向架的一系悬挂和二系悬挂，自下而上逐级隔离来自轮轨的振动。通过弹簧隔离高频振动，通过减振器吸收振动能量。转向架和车体之间的二系悬挂采用的是空气弹簧，其功能类似于汽车的轮胎，更是可以最大程度地隔离传递到车厢的振动。另外，悬挂装置还要保证动车组在外界激扰下不产生持续的上下、左右晃动，安全平稳运行。
悬挂系统的结构和各种参数，直接决定了转向架的平稳性。
在高速动车组设计过程中，根据车辆重量和结构特点，对悬挂参数进行合理的匹配与验证，即反复调配弹簧软硬程度、减振器吸收能量能力水平，是确保动车组在各种速度下都能够平稳运行的关键。
